Vollenhoofse Diligence Onderneming

Op 15-2-1839 kreeg Albert Harsevoort (Ambt-Vollenhove) een vergunning voor een diligencedienst van Blokzijl via Vollenhove en Zwartsluis naar Zwolle. Hij wilde een grote wagen gaan gebruiken met twaalf zitplaatsen. Dat zou dan met tenminste drie paarden moeten zijn, maar hij kreeg slechts toestemming voor twee. De dienst was op maandag en vrijdag, vertrek om 5 uur, aankomst na 9 uur in Zwolle. De terugreis begon om 14 uur. Het was kennelijk niet rendabel, in 1846 verviel de dienst op maandag en kort daarna werd de zaak verkocht aan Klaas Drost uit Hasselt, die al zo’n dienst had tussen Zwolle en Zwartsluis. In 1851 verplaatste zijn opvolger, Willem Drost, zijn zaak naar Blokzijl. Het bedrijf stopte in 1867. In 1869 probeerde Buitink uit Genemuiden nog een poging met diverse lijnen maar dat duurde slechts tot 1870.
Tot 1872 konden de Vollenhovenaren slechts met de wekelijkse marktschuit naar Zwolle.

Op 24-5-1872 kregen G. baron Sloet van Marxveld, mr. M.G. Bentfort van Valkenburg en Th. Van der Veen, allen uit Vollenhove, vergunning voor een wagendienst tussen Vollenhove en Zwartsluis. Dagelijks werd een rit in beide richtingen gemaakt, aansluitend op de stoomboten in Zwartsluis, behalve ’s winters wanneer alleen op maandag en vrijdag gereden werd. De diensten begonnen op 2-7-1872 onder de naam Vollenhoofse Diligence Onderneming. Er waren wagens met zes en negen zitplaatsen. Een rit kostte 25 cent per uur, wat neerkwam op 7½ stuiver ’s zomers en 50 cent ’s winters per rit. Helemaal naar Zwolle kostte 4,5 uur. In het archief van de gemeente Vollenhove bevind zich het Proces-verbaal van de keuring van het rijtuig van G. baron Sloet van Marxveld, gebruikt voor de diligencedienst tussen Vollenhove, Zwartsluis en Zwolle, uit 1873.
De dienst liep zo goed dat in november 1876 ook op woensdag naar Zwolle werd doorgereden en verder elke dag tot Zwartsluis. Zie ook de bekendmaking van G. baron Sloet van Marxveld, C.F. Seidel en Th. van der Veen inzake de diligencediensten op Zwartsluis en Zwolle in 1880 (archief gemeente Vollenhove). De diligence stopte in Vollenhove bij Hotel Van der Veen (nu het pand waar o.a. bakker Schaap is gevestigd, en schoonheidsspecialist Chamomilla) aan de Voorpoort en bij Hotel Seidel aan de haven, eigendommen van twee van de drie initiatiefnemers. Er kon gebruik worden gemaakt van de rijtuigenstalling van Hotel Van der Veen, aan de overkant van de straat.
Ongelukken waren meestal te wijten aan de slechte wegen. Op 2-12-1881 raakte de diligence in dichte mist bij De Krieger van de dijk waarbij twee van de zeven reizigers gewond werden. Vervoer over water was veiliger, maar op het traject naar Zwartsluis kostte het omvaren om De Voorst zoveel meer dat de diligence hier toch een voorsprong hield. 
De dienst hield op te bestaan bij de komst van de tram in 1914, op 26 maart.

Stoomtram Zwolle-Blokzijl

Met als voorbeeld de stoomtram tussen Den Haag en Scheveningen, die in 1879 ging rijden, richtten Sloet van Marxveld, Van Beusekom (Zwartsluis) en B. Loos Jzn (Blokzijl) in 1881 een comité op voor een stoomtram Blokzijl – Zwolle en zo mogelijk verder naar Stavoren. De aangeschreven gemeenten hadden of geen belangstelling (Friesland) of er geen geld voor over. In 1887 werd een nieuwe poging gewaagd, nu Zwolle – Lemmer. Er was nu wel belangstelling, en er werden allerlei alternatieven voor het tracé bekeken, wat duurde tot 1891. In 1893 werden de plannen aangepast tot Zwolle – Blokzijl, een afstand van 35 kilometer, een investering van 530.000 gulden. Het duurde tot 1898 voordat de plannen en de financiering helemaal uitgewerkt waren. Het zou dan gaan om aanleg van de lijn met bruggen en stations, aanschaf van 4 locomotieven, 8 rijtuigen en 12 goederenwagons. Men rekende op jaarlijks 40.000 passagiers en vervoer van vee, hout, vis, zout en steenkool. Gedacht werd aan smalspoor (1,067 meter). De dienst zou 3x daags zijn en op de vrijdagse marktdag in Zwolle een extra rit. In het comité was ook de Vollenhoofse vishandelaar Van Smirren toegetreden, die belang had bij een goede afvoermogelijkheid van de vis naar Duitsland en Frankrijk.
De gemeente Ambt-Vollenhove deed een poging om de lijn over St. Jansklooster te laten lopen, maar daar stak initiatiefnemer Sloet van Marxveld – die toen op de Oldenhof aan de route woonde – een stokje voor. Zwolle wilde, vanwege de werkgelegenheid, de lijn naar de Lichtmis laten lopen en daar op een andere lijn laten aansluiten. Er kwam nog een aanbod van een Amsterdams elektriciteitsmaatschappij om het tracé elektrisch te maken, met bovenleiding. De exploitatie wilde men het liefst overlaten aan een grotere maatschappij, de NCS.
Op 13-9-1904 werd de Spoorwegmaatschappij Zwolle-Blokzijl (afgekort ZB) formeel opgericht. Vanaf de oprichting tot aan zijn dood was de Vollenhoofse horeca-ondernemer Willem Seidel commissaris van deze onderneming. Hij was een man met gezag en heeft in verschillende besturen en instellingen zitting gehad. In de periode van 1899 tot 1915 was hij ook gemeenteraadslid. 

Het realiseren ging niet over rozen. De beoogde exploitant haakte af en er ontstonden problemen rond het laatste stuk van het tracé naar het station in Zwolle. In 1911 waren er problemen met het contract van de hoofduitvoerder en overleed de ‘trekker’ van het project, baron Sloet van Marxveld, die 30 jaar voor het project had gevochten. In 1913 was er dan toch een exploitant, opnieuw de NCS.
In 1912 begon de aanleg en op 19-1-1914 kon er worden proefgereden. Bij de keuring op 2-3-1914 kwam nog zoveel aan het licht dat veel snelheidsbeperkingen werden opgelegd, van stapvoets rijden tot maximaal 20 km per uur. Dat was echter geen belemmering voor de opening op 11-3-1914. Toen kon er echter vanwege verzakkingen tussen De Krieger en Vollenhove slechts tot Zwartsluis gereden worden. Dat duurde tot 26-3-1914, toen de stoomtram voor het eerst het stationnetje in Vollenhove bereikte.

Een jaar daarvoor had de gemeente Vollenhove nog weten te bewerkstelligen dat er een zijspoor kwam vanaf het station naar de haven. Dat spoor liep door de Bisschopstraat, langs de stroopfbriek van Baron Sloet van Marxveld.

De dienst ondervond regelmatig problemen, bijvoorbeeld wanneer de waterstand op het Zwarte Water de dijk tussen Zwartsluis en Hasselt aantastte, en allerlei verzakkingen – vooral in Zwartsluis. Verder door sneeuwval (zoals op 5-2-1916), maar vooral door de voorrangsregeling op de brug bij Hasselt over het Zwarte Water.

Vanaf 1920 kwam er langzamerhand concurrentie van autobusdiensten, terwijl de concurrentie met de bootdiensten was blijven bestaan. Vooral ’s zomers verkoos menigeen de boot met zijn open dek en lagere prijs boven de gesloten tramwagons. Vrachtauto’s namen steeds meer van het vrachtvervoer over. De staking bij houtzagerij Loos in 1925 deed de kortdurende winstgevendheid in één klap verdwijnen. Door de crisis vanaf 1930 na de beurskrach werd het einde van de dienst ingeluid. Dat kwam in 1934, ingezet door de overheidsovername van de spoorwegen met tegelijkertijd opheffen van onrendabele lijnen. 

De laatste rit vond plaats op 31-8-1934, Koninginnedag. Mede omdat inmiddels de maatschappij een busdienst in het leven had geroepen (De Noord-Westhoek, NWH) zodat de bewoners van de streek niet zonder openbaar vervoer kwamen te zitten, werd het toch een feestelijke dag waarbij veel mensen uitliepen om de tram nog één keer te zien rijden.
In het archief van de gemeente Vollenhove kan men nog terugvinden het Voorstel van het gemeentebestuur tot wijziging en aanvulling van de statuten van de NV Vervoermaatschappij 'De Noordwesthoek voorheen spoorweg Zwolle - Blokzijl' uit 1936. Daarin ook stukken betreffende een plan tot aanleg van fietspaden op de verlaten trambaan Zwartsluis - De Krieger en Moespot – Blokzijl, al opgesteld in 1935 dus zeer kort na het staken van de dienst.
In de krant van 20 februari 1935 staat dat de laatste restanten railverbinding van de tramweg Zwolle - Blokzijl zijn opgebroken en verkocht aan de firma De Vries uit Amsterdam die het materiaal later voor f 60.000 verkocht aan de plaats Stettin.

Tramstation Vollenhove

Ook het voormalig tramstation was overbodig geworden. De heer Lok wilde er wel een bloemenzaak vestigen. lnschrijvingen voor het toekomstig woonhuis en winkelpand van de heer J. Lok werden gedaan door: fa Schraa uit Zwartsluis voor f 845, Jac. Driezen voor f 635, W. Weys voor f 615, Chr. lJspeert voor f 599, R. van der Vecht voor f 595 en J. Roebers en J. Zandbergen voor f 585. De bloemenzaak is daar tot in de jaren 1960 gevestigd geweest en is later verplaatst naar de Bisschopstraat waar de heer Halma de zaak overnam. Na het gereedkomen van nieuwbouw aan De Voorpoort, eind jaren 1990, is die zaak daar gevestigd. 
Het voormalig tramstation werd woonhuis en is dat tot op de dag van vandaag.
Toch herinneren nog twee zaken aan de voormalige functie. Zo is in de oostelijke zijgevel nog steeds de haltenaam ‘Vollenhove’ te lezen. Verder is in een deel van de bestrating, vanaf de hoek Clarenberglaan tot aan het voormalige station, met verschillende kleuren klinkers de spoorbaan uitgebeeld.

Het tracé rond Vollenhove liep vanaf De Krieger langs de Oldenhof, een facultatieve stopplaats, naar het station in Vollenhove aan ‘de Grindweg’, nu Voorpoort. Vandaar ging het in een grote boog langs de Turfsteeg over de dijk naar De Moespot en vanaf daar langs de voet van de dijk naar Blokzijl. Er zijn veel haltes ‘op verzoek’, vrijwel bij elke dwarsweg, zoals bij de Zuurbeek en de Schaarweg.
Bij het station een perron aan de oostkant, met drie evenwijdige sporen waarvan één als los- en laadspoor. Het andere spoor is om te kruisen met de tegenligger. De treintjes zijn maar kort, meestal een locomotief, een postbagagewagen en één rijtuig. ’s Morgens waren er doorgaans maar een tiental reizigers. Aan de straatkant van het station lag ook een spoor dat naar de haven voerde, langs de Bisschopstraat. Het wordt weinig gebruikt, zo weinig dat winkeliers er zelfs hun waren op uit stallen: de tram wordt altijd al een dag van tevoren aangekondigd. De travaille van smederij Van Heerde stond zo krap langs het spoor dat er een stuk vanaf gezaagd moest worden om de wagons vrij baan te geven.
Een vierkant locomotiefje duwde de wagon naar de geadresseerde. Die moest dan zelf, na te hebben uitgeladen, de wagon weer naar het station terug duwen: de locomotief kon er niet keren. In die tijd was er weinig bulkvervoer, afgezien van de bruinkoolbriketten voor Marxveld en Tilvoorde. De grote jaren van de visexport waren al voorbij.

Rond het station vond men altijd veel Vollenhovenaren. Ze wilden voor geen goud de aankomst en het vertrek van de tram missen uit nieuwsgierigheid wie of wat arriveerde of vertrok. Zo ook ene Krienus, die woonde in het Armhuis, het latere Avondrust. Krienus was niet helemaal goed bij het hoofd en liep gekleed in een jak van gladde, bruine stof met een gesloten kraag en droeg bij voorkeur een hoge pet. Krienus genoot van de mensen en de mensen van Krienus.

Het voormalige tramstation is er nog steeds. Het is in gebruik geweest als bloemenzaak, en nu al vele jaren een woonhuis. In de zijgevel is nog steeds de naam van de halteplaats zichtbaar, uitgebeeld met tegels. Ter herinnering aan het tracé van de tram is een deel van het 'spoor' in klinkers uitgebeeld in het straatwerk van de Voorpoort, juist tot aan het voormalige tramstation.